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汽车出口300万辆 能否圆梦?  

2016-11-15 04:23:57|  分类: 汽车专题 |  标签: |举报 |字号 订阅

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汽车出口300万辆 能否圆梦?

  • 2016年11月14日 16:18
  • 来源:广州日报

国内汽车产销量高歌猛进的背后,是汽车出口的节节败退。1~9月,国内汽车销量完成1936万辆,比上年同期增长13.2%。同期,汽车出口49.3万辆,比上年同期下降11.0%。作为一个汽车销量常年居世界第一的市场而言,中国汽车出口量只有国内销量零头,既不合时宜,也凸显出中国汽车工业的尴尬。不管是出于响应《中国制造2025》的国家战略,还是中国汽车做大做强的内在需求,扩大汽车出口也是今后的努力方向。2012年中国汽车出口达到100万辆的高点时,规划至2015年达到300万辆。但随后的数年,受汽车出口经济疲软影响,出口量不升反降。这一次300万辆再一次被提及,计划至2020年实现。理想丰满,现实残酷,摆在中国汽车出口面前,还有诸多挑战。
    广州日报记者 周伟力
    调查:
    合资车企出口不作为 外方拖后腿
    造成中国汽车出口数字“不升反降”的原因有多方面。有汽车出口国经济疲软、国际原油价格在低估徘徊、也有国外消费者对中国制造汽车的不信任、欧美国家对中国汽车抬高门槛、中国车企行动迟缓和投资犹豫等。
    原因复杂难以理清。但有一个常被忽视的事实是,国际汽车巨头进入中国市场时曾承诺将中国汽车工业纳入全球体系,但随后在对待中国汽车出口一事上一直言行不一,从未在行动上给予实质的支持。这并不难理解,全球汽车市场已经被汽车巨头和其背后的汽车工业国家瓜分完毕。站在自身立场上,汽车巨头希望在中国市场站稳脚跟,又不愿意在全球其他市场看到中国汽车企业的身影。
    将全球汽车巨头引进中国,推动中国汽车市场向前高速发展,却给中国汽车出口制造短时间内难以消除的障碍,这是所有人始料未及的。筹建新工厂,扩建产能,都是以满足中国汽车市场为大前提。为数不多的中国合资企业汽车的出口项目,也被纳入外方全球布局中,属于是全球采购性质,并通过当地品牌专卖点向市场销售,与“中国制造”几乎没有联系。
    分析:
    实力不足 本土车企仍犹豫
    合资企业在出口行动上的不作为,目前看来还要持续一段时间。换言之,300万辆的2020年汽车出口目标,更多要依靠中国本土车企来完成。但显然,在品牌知名度、技术实力、营销体系全面落后的情况下,中国本土品牌能抢到的全球市场只会是残羹冷炙,全球绝大部分汽车市场版图依旧把握在汽车巨头手中。即便是这些到手的市场份额,也是朝不保夕,受经济环境影响明显,一有波动,便得而复失。
    以巴西为例,自2012年起,巴西经济持续衰退,达到其自20世纪20年代以来的最低水平,对中国本土品牌汽车出口造成较大影响。俄罗斯作为另外一个潜力市场,也是面临较大的经济下行压力。目前,中国本土车企在国际上处于潜伏期,等待车市复苏:先打知名度,为将来的盈利做准备。
    事实上,由于中国车企出口没有形成规模效应,运输成本、海外网络建设成本、售后服务成本等偏高,将原本不多的利润吞噬干净,并成为企业运营的负担。业内人士分析,近两年,中国本土车企暂缓海外布局,主要是为减少亏损。本土车企内部也在衡量,这种赔钱赚吆喝的出口计划,到底划算不划算。“现在汽车出口面临重重困难,有些许悲壮的色彩。”一本土车企海外事业部的人士告诉记者。
    出口的汽车运到国外也不能立刻转化为销量。近些年,中国本土新车品质正在迅速提升,机械可靠性也有看得见的进步,安全性也在尽力追赶。但是,发达国家的绝大多数用户仍不愿意掏钱购买,在他们心中,中国汽车仍是廉价车。对于中国汽车,他们只愿意讨论,而不愿意购买。
    即便成功将车卖出去,售后保障也是一大挑战。在发达国家,储备维修零配件、培养专门的维修人员、搭建健全的服务网络,都需要耗费巨额成本。一旦发现产品缺陷,还得按照当地法规,第一时间进行召回,甚至大额赔偿由此造成的损失。假如不能设立完善的应急机制,在发达国家大批销售难度相当大。
    但全球汽车发展史上,不乏有成功的出口先例,先是日系车,再是韩系车。他们与中国汽车一样,一开始遭遇过“便宜没好货”的困境,但后来通过一系列提高质量的努力,加上持之以恒的价格战,终于赢得当地消费者的认可。中国本土汽车出口尚处于萌芽状态,中国本土车企能否将面临的困难转化成动力?能否抓住全球经济处于低迷期的发展良机?还是空有噱头而无功而返?中国将来能否成为汽车出口大国,未来四五年最为关键。
    突破点:
    汽车零配件出口成突破口
    在中国汽车整车出口受阻的情况下,汽车零配件出口是公认的突破口。业内人士普遍认为,中国汽车零部件产业已发展到相当水平,加上一系列的国际并购,完全有条件在短期内追上国外企业,实现汽车零部件出口的快速增长。
    有专家认为,中国零部件出口仍有劳动力成本低廉的优势,可以与泰国和印度直面竞争,进入到汽车巨头的配套体系当中。但如果没有胆量和坐立起行的行动力,这个机遇也是稍纵即逝。
    德勤中国发布的《2016中国汽车行业对外投资报告》指出,自2013年起,中国汽车零部件企业共22宗,总交易约142亿美元。报告称,金融危机加上经济下行,许多国际零配件企业迫于财务压力,在全世界范围内寻求买家,为中国零配件企业提供机会。只不过,目前看来,汽车零配件海外并购,更多是为抢夺国内市场而准备,没有信心参与到国际竞争去。
    究其原因,国内汽车零配件自主研发能力薄弱,仍不具备核心竞争力,部分关键、高精尖、高利润产品依赖进口,主要总成和关键部件技术仍受制于国外先进零部件企业。以电力电子控制体系为例,基础部件大部分仍然是以外资企业主导。
    记者观察
    等政策?不如自己抢市场
    有学者指出,中国应该制定明确的政策,鼓励汽车出口,提高汽车企业出口的积极性。但同时,也有业内人士尖锐地指出,中国整车厂工人的劳动力成本优势下降,以廉价劳动力取胜的时代马上就要过去,留给中国汽车出口崛起的时间越来越少。企业需要自己找寻机会。仅靠政策和补贴,难以持续。在国际市场上拼搏,在夹缝中求生存,才是企业提升国际竞争力的唯一途径。也只有企业自主实现大批量出口,才能说明中国汽车工业发展到一定高度。如果只是指望国家给予高额的补贴,只可能催生类似于新能源车领域的骗补现象。
    经合组织(OECD)日前发布的季度报告显示,预计2016年全球经济增速为2.9%,明年增速为3.2%。预计发达经济体将进一步走弱,但新兴经济体较大概率会回暖。这对于以新兴经济体为主要出口对象的中国汽车工业而言,是一大利好消息。有业内人士建议,本土品牌在海外不妨考虑“可爱、新奇”的个性路线。在保证低成本的前提下,持续研发能够满足当地市场的有特色的车型——研究细分市场的消费者,把生活形态概念化,形成所谓产品性概念。

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